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Riduzione dell’inquinamento
Con il trasferimento del trasporto da strada (camion) a rotaia si stima di ridurre l’emissione di inquinanti nocivi per un totale di 2,5 tonnellate all’anno, ovvero l’equivalente di 600.000 camion in meno all’anno (oggi ne transitano circa 6000 al giorno).
I treni che verranno utilizzati nella tratta saranno gli ETR 500 e derivati, ovvero elettrotreni a cassa non oscillante che non producono alcun tipo di inquinamento atmosferico. Sara inoltre disponibile un “autostrada ferroviaria” per il trasporto di camion completi attraverso vagoni speciali. Ad oggi tale servizio è svolto in maniera sperimentale dalla linea già esistente tra Orbassano e Aiton-Bourgneuf (savoia).
La linea verrà costruita con materiali innovativi che ridurranno del 90% l’inquinamento acustico rispetto alla linea attuale
Rilancio dell’economia
La Torino-Lione farà parte di un sistema di trasporti che collegherà l’intera Europa, da Kiev a Lisbona, da Stoccolma a Napoli, con una conseguente maggiore circolazione delle merci e una riduzione dei costi di trasporto. Nello specifico la Torino-Lione è inserita in quello che viene definito il corridoio 5, una linea ad alta velocità (treni passeggeri ad oltre 300km/h) ed alta capacità (treni merci ad oltre 150 km/h). Oltre a Torino e Lione fanno parte del corridoio 5 altre importanti città come Lisbona, Madrid, Barcellona, Milano, Budapest e Kiev. Voluto dall’Unione Europea, il progetto cerca di dare, almeno in questo ambito un’impostazione nazionale (intesa l’Europa come un unico stato) al variegato sistema di trasporti europeo, fatto di tante realtà mal comunicanti.
Questo consentirà una maggiore competitività alle tante piccole e medie imprese italiane che fanno prodotti di grande qualità ma che ad oggi sono penalizzate dal costo del trasporto.
La Torino-Lione avrà un ruolo, seppur minore, anche nel trasporto passeggeri, sia a livello regionale che a livello internazionale. In pochi minuti sarà possibile raggiungere le piste olimpiche della Valle di Susa (con relativa ricaduta economica a livello locale), oppure sarà possibile fare Torino-Lione in poco più di un’ora e mezzo (contro le oltre 4 ore attuali). La linea storica pre-esistente verrà adibita invece esclusivamente al trasporto passeggeri favorendo gli spostamenti con circa 80 treni regionali che garantiranno il collegamento giornaliero tra Torino e i comuni della Valle di Susa a prezzi ridotti.
Impatto ambientale del cantiere
Durante le trattative dell’era Bresso-Prodi si è rivisto il percorso della linea per venire incontro ad alcune problematiche ambientali, come la presenza in alcuni punti di giacimenti di materiale nocivo. Alcune modifiche al percorso sono state fatte anche per evitare il possibile danneggiamento delle falde acquifere. Grazie ai recenti interventi correttivi dell’osservatorio sulla Torino-Lione si è inoltre provveduto a rendere il cantiere più eco-sostenibile. Ad esempio il materiale di scavo non verrà trasportato con dei camion, ma saranno utilizzati nastri trasportatori coperti o in alternativa treni merci che viaggeranno nelle ore notturne. Con questo sistema si ridurrà al minimo l’incidenza sull’ambiente e si evitarà il congestionamento del traffico stradale. Il materiale di scavo inutilizzato o invendibile, più o meno 5 milioni di metri cubi, verrà sistemato in modo definitivo a est di Torino lungo la linea ferroviaria verso Milano e servirà per rimodellare il territorio o richiudere cave. Le compensazioni per i disagi causati dai lavori saranno pari al 5% del valore dell’opera. Per l’acquisto dei terreni dove sorgerà la linea sono stati stanziati 20 milioni di euro.
Impatto sociale del cantiere
Dal punto di vista sociale, il cantiere porterà lavoro anche alle aziende valligiane, è infatti previsto che una parte consistente della forza lavoro impiegata sia residente sul luogo dei lavori, secondo il modello cantieristico applicato dagli stessi francesi appena qualche km più a nord.
Va inoltre considerata la ricaduta positiva dell’indotto in quanto possono essere garantiti dal territorio le attività di pernottamento e di ristorazione per il personale del cantiere, servizi di pulizia, vigilanza, approvvigionamento, servizi di officine, noli, rifornimenti carburante, ecc.
Questo rende la Torino-Lione un possibile volano per l’economia locale messa letteralmente in ginocchio dalla recente crisi.
Costo e convenienza economica dell’opera
L’opera ha un costo totale stimato in 7 miliardi, ma le stime delle società costruttrici tendono sempre ad essere ottimiste. Facendo una corretta stima dei costi serviranno almeno 15-16 miliardi. Il costo della Torino-Lione verrà pagato per poco più della meta dall’Italia e per la restante parte dalla Francia. Inoltre l’Unione Europea destinerà all’opera circa 670 milioni con possibili ulteriori investimenti fino a 2 miliardi di euro. Il costo per le casse dello stato sarà dunque di 9-10 miliardi al massimo.
Per valutare l’effettiva convenienza economica non è sufficiente prendere in considerazione solo le merci e i passeggeri che transiteranno sulla nuova linea. Sarà necessario prendere in considerazione sia le ricadute turistiche locali (piste sciistiche più facilmente raggiungibili, sia da parte francese che da parte italiana) sia le ricadute economiche sul comparto industriale di Torino che trarrà vantaggio dal minor costo dei trasporti.
Risulta inoltre opportuno includere nell’analisi economica anche i benefici ambientali, quali la riduzione dei tempi di percorrenza e la relativa diminuzione di incidenti stradali.
Occorre dunque fare ricorso ad un analisi costi-benefici estesa alle opzioni reali, in grado di tenere conto delle opportunità di guadagno o di perdità, offerte dalla volatilità delle variabili in gioco.
Valore Attuale Netto | Differimento | Espansione | Van esteso | ||||||
Interesse | 5% | 8% | 5% | 8% | 5% | 8% | 5% | 8% | |
Volatilità | 5% | 824.3 | -249.6 | -966.4 | -42.0 | 524.8 | 433.7 | 382.7 | 142.1 |
8% | 824.3 | -249.6 | -967.9 | -93.4 | 525.2 | 435.1 | 381.6 | 92.1 | |
20% | 824.3 | -249.6 | -1132.1 | -312.5 | 648.9 | 585.9 | 341.1 | 23.8 | |
L’opzione di differimento è considerata con segno negativo poiché la realizzazione del collegamento, e quindi la rinuncia alla possibilità del differimento (investimenti alternativi) rappresenta un costo per il progetto. L’opzione di espansione rappresenta un beneficio a cui invece si accede attuando il progetto. Tenendo conto di tutti i fattori, e stimando la vita dell’opera in 50 anni, il bilancio può dirsi positivo anche con un tasso di interesse dell’8% .
L’analisi conferma gli effetti positivi che l’opera è in grado di generare e ne evidenzia il ruolo strategico.
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Fonti
- Pennisi G., Scandizzo P.L. Valutare l’incertezza: l’analisi costi benefici nel XXI secolo.
- Centra M. "Analisi costi benefici con opzioni reali: un’applicazione al settore dei trasporti ferroviari".
- Boitani A., Ponti M., Ramella F. Tav: le ragioni liberali del no.
